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巴黎停车收费按斤算,这会是中国电动车品牌的良机吗?
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作者:
co-Sine
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时间: 2024-4-21 10:02:54
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发表于 2024-4-21 10:02:54
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用户需求真的为王吗?
消费者偏爱更宽敞舒适的车内空间,对车身重量几乎是无感的。
于是,每天拉着大平层空驶在路上,似乎成了第3空间时髦的生活方式,实际上对道路资源是一种浪费。
巴黎市政府管理部门宣布,从2024年1月1日起,将提高SUV车型在巴黎市区停车费。
随着明年奥运会脚步的临近, 巴黎计划效仿里昂,2024年将对所有车型推出新的停车收费标准。将从4个维度综合考虑,计算总价格:包括车辆大小、重量、排量和停车时长,具体的单位金额尚未确定,届时,Grenoble地区也将采取相同的计价规则。
这些规定如果实施,在巴黎城区开车出行的成本将进一步提高,各种限制让在巴黎市中心开车变得越来越困难。
01
巴黎为何打起停车费的主意?
近些年,因汽车的尺寸越来越大,让欧洲本就狭小的街道变得越发拥挤不堪。据法国媒体报道,2022年,法国相关部门对近几年新车污染物的排放进行了检测,结果发现59% 的污染物来自于轮胎的磨损。随着车身重量的增加,轮胎在行驶和刹车的过程中磨损更多, 产生的污染物也越多。
也就是说,一辆车越重,对环境造成的污染越大。因此管理部门认为,像SUV这种大型车需要付更高的停车费。巴黎提倡使用电动车,更提倡使用轻型车以减少污染。
但当人们开始留意小型车时,却发现——欧洲的小型车的选择越来越少,正逐渐消失。
02
汽车越来越大,越来越重
去年,标致208成为欧洲销量最高的车型。有人说如果把标致208和同样畅销的F-150停在一起,那效果就像一个吉娃娃旁边站了个大丹犬。F-150的重量超过2吨,是标致208的2倍。但按法规要求,却并不能比标致208多拉一个人。
调查显示本世纪初以来,欧盟销售的汽车平均重量增加超过了200公斤,汽车变得更高、更宽、更长,但核定载客人数并没有增加。起初专门为美国平原设计,彰显男子汉气概的SUV车型,越来越多地充斥在欧洲的道路上。
众所周知,欧洲很多国家和地区还完整保留着中世纪狭窄的街道,小型车非常适合在这样的街区行驶和停靠。菲亚特 500、大众甲壳虫、Austin Mini、雪铁龙 2CV,甚至前东德汽车Trabants, 都曾是欧洲流行文化的标志,是新浪潮电影里的主角。 一边抽烟一边骑 Vespa摩托,曾是当年最酷的模样。
美国本土在两次世界大战中没有遭受到战火的摧残,反而因战争大发横财。
上世纪50-70年代,美国中产们享受着全球超低价格的石油,开始热衷追求适合休闲时长途跋涉的舒适车型,大尺寸大排量车型迎来了发展的黄金时代。
反观欧洲,二战后各国满目疮痍,燃油关税高昂,在经济困难的情况下,紧凑小型车是欧洲人的首选。
1959年,在欧美经济环境巨大反差下,大众甲壳虫汽车投放了著名的广告“Think Small”,意在回应美国的享乐主义,提倡人们从小处着想。
甲壳虫定位为简约、经济、廉价的汽车,当年却在欧洲大获成功,销量达到50万辆。
甲壳虫大胆宣称“我很丑,但我会送你到想去的地方。”
这个广告至今被认为有史以来最伟大的广告活动之一。
但随着电动化的发展,自2011年以来,欧洲小型车销量下降了一半,而SUV的销量却增长了三倍。
过去十年,欧洲汽车的平均重量增加了100公斤,尺寸增加了6%。紧凑小型车不是已经停产,就是在停产的路上。即使像保时捷、法拉利这种以两座跑车闻名的豪华品牌,也纷纷开始推出大型SUV。
03
为什么欧洲小型车也越来越少?
有读者在近期出版的《消费者报告》中提出疑问:小型车的选择越来越少,汽车变得越来越大,越来越贵。
杂志给出的解释为:汽车厂商生产的全线产品,必须符合平均燃油经济性标准,很多汽车厂商需要小型车来抵消大型车的百公里燃油消耗值。从2008年开始标准开始逐渐发生变化,经济性法规关注的是碳“足迹”,而不再是总体车辆燃油平均值。相应的,汽车厂商就会放弃几乎没有利润的小型车,转而专注于生产利润更高的SUV和卡车。
但有些汽车厂商的高管把减少小型车生产的原因归咎为排放法规,Stellantis、雷诺、福特等公司声称小型车无法满足欧洲日益严苛的二氧化碳排放目标。
就行业利润而言,汽车尺寸至关重要:Jato研究报告称,SUV 在欧洲的平均售价高出近 60%。福特提高利润和转向SUV的战略是砍掉嘉年华的原因。
更有可能的原因是,汽车公司们似乎为了追求利润而淘汰小型汽车。比如大众、Stellantis 和宝马都宣布,将减少小型车产品,而专注于利润高的更高端车型。
这一点在汽车厂商的财务数据中得到了体现:虽然自疫情以来销量有所下降,但宝马、大众和 Stellantis 的利润去年增长了 15-30%,利润率达到两位数。
04
在家庭人数最少的年代,开着最大的车?
从家庭结构上来看,欧洲家庭平均人数在逐渐减少,如今在意大利,家庭平均孩子数量为1.3个。而在1957年菲亚特畅销时期,家庭平均孩子数量为2.3个。而欧洲的道路并没有加宽,车型体积的增大无疑占据了更多的道路资源,增加了城市的拥堵程度,也需要更多的地方来停放。
国内也似乎面临样的问题,中国家庭平均人数也在减少。2021年,中国家庭户居规模为2.62人,比2010年减少0.48人。当然,面临相同的价格,消费者的心理通常会选择更大的车型,占便宜的心理是人皆有之。新能源车企也更青睐推出中大型SUV,用大容量的电池提供更高的续航里程。
近日,乘联会秘书长崔东树,在第十五届中国《汽车蓝皮书论坛》上也提到了小型车的问题。他表示在新能源汽车中,A0级,A00级表现超强,小型电动车将是未来的重大发展趋势。行业发展的关键因素在于满足消费者的需求,消费者场景是小车便利出行,并不是开着一个大车去遍地走。
05
欧洲放弃小型车会带来哪些影响?
欧盟绿色NGO “交通与环境”的车辆和电动汽车高级总监Julia Poliscanova认为,退出小型汽车市场对环境、驾驶员和欧洲工业来说并不是好消息。
大型汽车会给地球和环境造成更大的压力,生产制造大型车需要更多的能源和材料,无论是石油还是电力。GMC 电动悍马车的 200 kWh 电池组可以制造四辆特斯拉 Model 3。
对于驾驶员来说,车型越大,与之相关的使用成本越高,尤其是在能源价格不断攀升的时期。根据欧洲电动汽车数据显示,一吨电动汽车的价格约为 20,000 欧元,而两吨电动汽车的价格为 45,000-60,000 欧元。
最终,西方的汽车厂商可能会后悔放弃小型车。虽然每辆 SUV 可以赚取更多利润,但小型车细分市场才是销量最大的地方。
随着嘉年华和毕加索的消失,比亚迪、长城汽车和上汽名爵的车型正在取而代之。这很可能是中国厂商在走向高端之前进入欧洲的跳板。西方大众市场品牌可能有一天醒来会发现,他们已经丢失了大部分市场份额。
考虑到风险,她建议监管机构应确保欧洲小型汽车不会消失。法国的低成本租赁等概念是一个良好的开端,应该会支持欧洲生产的小型、价格实惠的电动车型。
结束语
电动化转型的时代,小型车似乎正在欧洲逐渐隐退,但生活成本危机和失控的通货膨胀意味着对小型、价格适中的汽车的需求将持续存在。
欧洲如果放弃小型车市场,或许是给了中国品牌一个良机,凭借产品和价格优势可以迅速推进,抢占欧洲的市场份额。
在当前全球经济环境和汽车行业的发展转型时期, 欧洲汽车厂商或许不应归咎于气候法规,需要再一次“Think small”,恢复他们在20 世纪的主要产品,加速在电动时代的发展。
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