在国外受人“排挤”,国内又被“抵制”!华为为什么这么难?

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作者: 以梅佐酒 | 时间: 2023-5-26 06:20:03 |
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发表于 2023-5-26 06:20:03| 显示全部楼层 |阅读模式
很多人包括我在内,都对于华为这家企业,充满敬意。
在多个细分的领域中,华为都取得了非常亮眼的成绩,从通信到手机,再到汽车,华为几乎每进入一个行业就能改变整个行业的生态,特别是这几年遭遇西方严格的技术封锁的情况下,华为并没有屈服,一个企业以一己之力,对抗整个西方阵营的打压,在全世界或许也只有华为能做到,在这一点上华为可以称得上是“民族脊梁”。

但是在华为进入造车行业之后,争议就从来没有停止过。特别是近期,广汽宣布和华为终止造车合作,华为不再参与广汽埃安 AH8 项目的联合开发,双方仅保留供应商和采购方关系,广汽埃安将自主研发这款车。
一石激起千层浪,在此次事件发生后,4月1日,在2023中国电动汽车百人会论坛高层论坛上,余承东的发言多少有些吐槽的意味:
【华为是一家被制裁的企业,失去了很多国外合作伙伴,在中国车企中,李想、李斌这样的新势力,有他们的追求,也不会选择华为。能选择华为的,一般是传统车企,但是害怕失去“灵魂”的,也不会选择华为。】

尽管华为多次重申不造车,而是希望作为一个供应商,成为博世这样的世界级供应商,正如徐直军所言,“中国和全球不缺汽车品牌商,不缺汽车制造商,尤其是中国,最缺的是一个能够持续提供技术和部件的企业。”但是,华为汽车业务的推进依然困难重重。
上汽上汽集团董事长陈虹曾直言,不愿把“灵魂”交到华为手里;广汽埃安副总经理肖勇则说,和华为合作,基本上没有议价能力。国内的一线大厂基本不会选择和华为合作,甚至会在公开场合“捅刀子”吐槽华为。

这背后的关键恐怕是,车企害怕,华为汽车会变成特斯拉、比亚迪那样具有杀伤力的竞争对手,蚕食他们的市场份额。尽管华为汽车再次给造车定下了一个五年之期,但是五年之后呢?谁敢保证华为不会真的下场造车?
更关键的是,像博世这样的供应商,虽然也会给车企提供软硬件解决方案,但是一般都是会老老实实当供应商,而华为的智选车模式,除了提供基本的零部件、智能汽车全栈解决方案外,还参与到设计、管理、营销和销售当中。这还没完,车企在行驶之中产生的数据,都会被华为所掌握,根据爆料,问界汽车的数据会优先上传到华为,在新能源汽车时代,数据的重要性不言而喻,它能够为产品迭代升级、智能辅助驾驶的优化,提供非常重要的参考。一旦华为真的下场造车,这些数据也会派上大用场。

华为汽车目前的困境还有,无论是华为自己,还是合作的车企,都没有盈利。尽管华为的技术方案收费并不低,按照媒体爆料,华为汽车拿走了问界汽车成交价的10%,以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例,每卖出一辆车,华为可以拿到3.8万元。但是,因为前期的研发投入太高,华为汽车依然没有实现盈利。2022年财报里,华为首次披露汽车业务营收为20.77亿元,仅占整体的0.3%;与此同时相关研发支出超103亿元,投入远不能覆盖产出。

与此同时,和华为合作的赛力斯,也没有盈利,虽然2022年赛力斯的新能源汽车销量达到约13.51万辆,同比增长225.9%,但是预计2022年净亏损35亿元-39.5亿元,赛力斯近三年的亏损达到了近70亿元。
华为的汽车业务陷入了一个非常尴尬的局面,投入巨量的资金和人力成本去研发,每年的研发资金100亿元,但是国内大厂不愿意和华为合作,小厂的产品销量规模小,不能反哺给华为足够的利润,华为和合作车企,没有实现双赢,反而都在卖的越多亏得越多的泥潭里挣扎。对于华为来说,可能未来最好的出路还是自己造车。

在产业链、供应链格局都在重塑的电动车时代,华为最终是会成为一个像博世一样的全球顶级供应商,还是成为一个超级汽车集团,现在还没有定论,答案只能交给时间。

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