在国外受人“排挤”，国内又被“抵制”！华为为什么这么难？

以梅佐酒

很多人包括我在内，都对于华为这家企业，充满敬意。
在多个细分的领域中，华为都取得了非常亮眼的成绩，从通信到手机，再到汽车，华为几乎每进入一个行业就能改变整个行业的生态，特别是这几年遭遇西方严格的技术封锁的情况下，华为并没有屈服，一个企业以一己之力，对抗整个西方阵营的打压，在全世界或许也只有华为能做到，在这一点上华为可以称得上是“民族脊梁”。

但是在华为进入造车行业之后，争议就从来没有停止过。特别是近期，广汽宣布和华为终止造车合作，华为不再参与广汽埃安 AH8 项目的联合开发，双方仅保留供应商和采购方关系，广汽埃安将自主研发这款车。
一石激起千层浪，在此次事件发生后，4月1日，在2023中国电动汽车百人会论坛高层论坛上，余承东的发言多少有些吐槽的意味：
【华为是一家被制裁的企业，失去了很多国外合作伙伴，在中国车企中，李想、李斌这样的新势力，有他们的追求，也不会选择华为。能选择华为的，一般是传统车企，但是害怕失去“灵魂”的，也不会选择华为。】

尽管华为多次重申不造车，而是希望作为一个供应商，成为博世这样的世界级供应商，正如徐直军所言，“中国和全球不缺汽车品牌商，不缺汽车制造商，尤其是中国，最缺的是一个能够持续提供技术和部件的企业。”但是，华为汽车业务的推进依然困难重重。
上汽上汽集团董事长陈虹曾直言，不愿把“灵魂”交到华为手里；广汽埃安副总经理肖勇则说，和华为合作，基本上没有议价能力。国内的一线大厂基本不会选择和华为合作，甚至会在公开场合“捅刀子”吐槽华为。

这背后的关键恐怕是，车企害怕，华为汽车会变成特斯拉、比亚迪那样具有杀伤力的竞争对手，蚕食他们的市场份额。尽管华为汽车再次给造车定下了一个五年之期，但是五年之后呢？谁敢保证华为不会真的下场造车？
更关键的是，像博世这样的供应商，虽然也会给车企提供软硬件解决方案，但是一般都是会老老实实当供应商，而华为的智选车模式，除了提供基本的零部件、智能汽车全栈解决方案外，还参与到设计、管理、营销和销售当中。这还没完，车企在行驶之中产生的数据，都会被华为所掌握，根据爆料，问界汽车的数据会优先上传到华为，在新能源汽车时代，数据的重要性不言而喻，它能够为产品迭代升级、智能辅助驾驶的优化，提供非常重要的参考。一旦华为真的下场造车，这些数据也会派上大用场。

华为汽车目前的困境还有，无论是华为自己，还是合作的车企，都没有盈利。尽管华为的技术方案收费并不低，按照媒体爆料，华为汽车拿走了问界汽车成交价的10%，以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为可以拿到3.8万元。但是，因为前期的研发投入太高，华为汽车依然没有实现盈利。2022年财报里，华为首次披露汽车业务营收为20.77亿元，仅占整体的0.3%；与此同时相关研发支出超103亿元，投入远不能覆盖产出。

与此同时，和华为合作的赛力斯，也没有盈利，虽然2022年赛力斯的新能源汽车销量达到约13.51万辆，同比增长225.9%，但是预计2022年净亏损35亿元-39.5亿元，赛力斯近三年的亏损达到了近70亿元。
华为的汽车业务陷入了一个非常尴尬的局面，投入巨量的资金和人力成本去研发，每年的研发资金100亿元，但是国内大厂不愿意和华为合作，小厂的产品销量规模小，不能反哺给华为足够的利润，华为和合作车企，没有实现双赢，反而都在卖的越多亏得越多的泥潭里挣扎。对于华为来说，可能未来最好的出路还是自己造车。

在产业链、供应链格局都在重塑的电动车时代，华为最终是会成为一个像博世一样的全球顶级供应商，还是成为一个超级汽车集团，现在还没有定论，答案只能交给时间。

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