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韩国人不想买车了?近一年来,韩国市场购车情绪低迷
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卷眼朦胧
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时间: 2024-4-24 20:03:01
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发表于 2024-4-24 20:03:01
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消费者购车意愿的下降成为韩国近一年来一个备受关注的话题。
以前,拥有一辆,甚至多辆汽车,曾是韩国家庭的象征。
但现在,越来越多的人开始对购车持谨慎态度。
这种变化的背后,包含了从经济到意识转变等许多因素。
01
韩国年轻人“希望”拥有私家车
曾经,韩国消费者对汽车的热爱超过了对买房的渴望。
“即使买不起房子,也要买一辆几千万到几亿韩元(1RMB≈180KRW,即几十万到几百万人民币)的汽车”的心理,带来的结果是2500万辆的汽车登记量。这一数字是韩国人口的一半,大约每两个韩国人就拥有一辆汽车。
今年5月,市场调研公司Embrace Trend Monitor发布了一项 "关于汽车拥有状况和购买方式的认知调查 ",该调查的对象为1000名19至59岁,拥有驾照的韩国男性和女性。
调查结果表明,汽车在韩国人的心目中,是一件重要的生活必需品。其中,高达84.4%的受访者认为汽车在现代社会中是必不可少的,83.2%的受访者认为每家有一辆汽车是“基本的配置”。
此外,该调查还揭示了韩国人买车时的一些偏好:
受调者中的75.8%倾向于购买新车而不是二手车;价格(82.8%)和可靠性(72.5%)是他们购买汽车时的首要考虑因素;其中,75.6%的受访者表示,他们更喜欢首付加分期付款的购车方式;此外,20多和30多岁的人,对豪华车和进口车的偏好也相对高于其他年龄组。
值得关注的是,那些20多岁和30多岁的年轻人,比其他年龄段的人更希望拥有一辆属于自己的汽车。希望拥有私家车的人数比例,20多岁为64.8%,30代58.8%,40代54.4%,50代则仅为46.0%。
分析师说,只有少数人选择租车(11.3%)或租赁(8.7%)。其中,年轻一代更看重汽车的所有权,他们更不能接受租车、租赁形式。
当被问及为什么选择租车或租赁时,最主要的原因是 "没有前期费用"(37.6%),"节省税收"(37.4%)和 "减少车辆维护"(21.0%)。
02
理想很丰满,现实很骨感
然而,希望拥有私家车的“理想”和会不会购买私家车的“现实”之间,还是存在差距的。
韩国消费者,特别是年轻人,虽然希望拥有属于自己的汽车,但是实际的购车意向,却在最近一年内发生了逆转。
这一变化可以从一个叫“汽车购买意向指数”(VPI Index)的数据看出。韩国人的VPI指数,已经连续第九个月跌破基准值(100),并保持在最低水平附近。
什么是汽车购买意向指数?
德勤韩国(Deloitte)每月都会发布一份《 汽车购买意向指数(VPI指数)报告》,该报告通过对全球24个国家的1000多名18岁以上的消费者进行调查,表示在未来6个月内打算购买汽车(包括乘用车、SUV和皮卡)的消费者百分比。
以开始调查的时点,即2021年10月为基础数值100。如果指数高于100,则为 "增加";如果指数低于100,则为 "减少"。
也就是说,数值越小,说明每一百人中,希望购买汽车的人数比例越少。
上图中可以看出,从去年7月的最高点119.3开始,韩国VPI指数一直呈总体下降趋势,在今年2月更是跌至最低点62.6。
今年4月份,韩国消费者VPI指数为73.3点,低于同月的全球指数86.6,说明韩国消费者的购买意愿依旧消沉。
03
贷不起?韩国人为什么不买车了?
原因是多方面的。
从宏观经济来看,利率提高和物价疯涨,导致韩国人“买不起”车了。
由于去年开始的持续加息,韩国2022年的购车贷款利率,从开始的2-3%,飙升至年底的7-8%,今年更是持续在5.8-9.4%的水平。买车需要面对如此高的贷款成本,韩国人表示“贷不起”。
此外,韩国通货膨胀率飙升,2022年底甚至超过了6%。
面对持续增长的物价,韩国人不得不削减家庭预算,购车的计划也自然被推迟。
与利率和物价一起上涨的还有汽车价格。
德勤将VPI指数的持续低迷,一部分归因于原材料价格的上涨、日益复杂的零部件以及向电气化转变,导致的新车价格上涨。
由于市场结构的变化,现代和起亚的乘用车价格与2021年相比有所上升。
根据现代和起亚今年3月发布的商业报告,现代的乘用车价格从2021年的每辆4758万韩元(约26.1万人民币)上升到2022年的5031万韩元(约27.6万人民币)。
而起亚的乘用车价格在同一时期从3365万韩元(约18.5万人民币)上升到3431万韩元(约18.9万人民币)。
此外,俄乌战争等地缘政治因素,使得半导体供应链不足,导致新车交付时间过长。之前某些车型的出库等待时间甚至长达30个月,这无疑消磨掉了消费者的耐心。
虽然自2022年第三季度以来,半导体的短缺已有所缓解,汽车生产已逐渐正常化,但要扭转低迷的局面仍为时过晚。
以上种种原因,导致韩国消费者开始寻找更便宜和等待时间更短的汽车,并更多地关注起二手车市场,新车购买意愿随之降低。
同时,汽车共享和叫车等移动服务平台的激活,也改变了消费者的汽车所有权观念。韩国出租车移动平台市场规模从2020年的1.349万亿韩元(约74亿人民币),预计将增加到2025年的3.893万亿韩元(约214亿人民币),增幅达188.4%。
韩国年轻人虽然渴望拥有属于自己的新车,但客观条件使他们离梦想越发遥远。虽然不喜欢租车,但操作便捷的共享汽车和打车平台,无疑成为了没钱买车的年轻人,或主动或被动的选择。
事实上,从2014年到2022年,20多岁和30多岁的年轻人,拥有汽车的比例从23%下降到了17%。
德勤认为,暂停加息、国际石油和大宗商品价格下跌、半导体短缺问题缓解以及电动汽车价格下降的迹象使得韩国VPI指数有所上涨。
"虽然韩国汽车购买意向指数在过去两个月有所上升,但韩国消费者的购车意愿仍在下降,"德勤韩国的汽车行业负责人Tae Hwan Kim说。
"行业需要回归本质,重新定义汽车所有权的价值和业务,提供差异化的客户体验,并制定战略,将汽车重建为一个新的商业平台。"
结束语
韩国人购车意愿的下降是多方面因素的综合结果。宏观经济因素、车价上涨、供应链紧缺和共享平台的兴起都对这一趋势起到了推动作用。
然而,这并不意味着韩国购车市场将完全衰退。仍然有一部分人将购车视为必要和便利的选择,特别是大众交通不发达地区或需要长途出行的人群。未来,随着经济的好转和汽车行业的发展,韩国人的购车意愿也可能会再次发生变化。
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