【汽车人】日本限制对华芯片设备出口，中国汽车业应对新挑战

淡淡稻花香

中国芯片+工具链企业，在努力实现国产替代。日本的决定，对这一努力构成牵制，将拖慢中国产业的技术升级速度。
文 /《汽车人》黎野
3月31日，在中国外交部宣布日本外相林芳正访华（4月1日-2日）消息的同一天，日本政府宣布了将高端半导体制造设备等23品类加入到出口管制对象。
一般而言，首席外交阁僚出访前都要预热气氛，很少见过这种“预冷”手段。这预示着，日本外相时隔3年来华，不会有什么公开的访问成果。
商业双输决策
这项7月开始生效的清单，包括极紫外线(EUV)相关产品的制造设备，以及使存储元件立体堆叠的蚀刻设备、耗材等。这些产品不但集中于14纳米以下芯片所必需的设备，其实也扩展到16nm、28nm制程。
这项禁令将影响十几家日企的对华出口，包含两家核心设备制造商尼康（Nikon）、东京电子（TEL）。前者是DUV光刻机制造商，后者则控制了全球90%的涂胶显影设备。

在半导体制造业里面，日企是上游的霸主。芯片制造必备的26种设备中，日企在10种设备所占的市场份额超过50%。在电子束描画设备、涂布/显影设备、清洗设备、氧化炉、减压CVD设备等重要前端设备中，占有率都在90%以上。
后端设备领域，日本的划片机和成型器也是世界第一，此外日企还是三款检测设备的重要供应商。
而东京电子26%的设备需求，来自中国大陆。这也意味着损失1/4客户的东京电子，面临和美国同行，诸如美国应用材料公司（AMAT）、柯林研发（Lam）、科磊半导体（KLA）一样的境遇：营收缩水、股价下跌和裁员。
东京电子已将2023年度预期营收下调2500亿日元，看来有思想准备。

显然，这是一个商业上典型的双输决定。
日本根据“外为法”（外汇和外贸管理法），对两用技术出口进行管制范围的修订，其实是常规操作。出口禁令（42个友好国家之外都需要单独审批），不会提及“中国”，但实际上针对的对象非常明确。
这一次动静比较大，原因可能有两个：其一，管制的是业内关注比较多的芯片制造，这是当前中美博弈的一个重点环节；其二，日本此举系落实今年1月27日“美日荷”三国在华盛顿达成的”对华出口限制“共识。
日本选边站不意外，但是不打折扣地坚决从速落实，且以自家企业商业利益受损为代价，就有些看点。
起码，日本方面评估损益，不只着眼于眼前的商业利益，而更多从国家战略的角度出发，认为遵从美国的意志，遏制中国芯片制造国产化进程，符合其长远利益。

就算限制在商业层面，日本恐怕也评估过影响。日本经产省官员表示：“列入出口管制的对象并非市场规模大的领域，对企业业绩的影响有限。”
占1/4强的市场算不算“大规模市场”，见仁见智。但是日本必须自己重建部分下游需求，日企实际采取的对冲措施，也证明了日企并非不在意这部分需求的消失。
东京电子决定自2023年起，投资1万亿日元（约73亿美元）实施技术革新，目的是更多针对“视频、元宇宙等对数字通信量的需求”——东京电子总裁河合利树说。
他暗示：日企将更多在下游部署，贴近最终需求方，而非像现在这样固收上游。问题是，下游市场早在20年前就被竞争下去，如何重返是个问题。
禁令服从于美国战略利益
美国对华芯片出口限制，从限制华为需求入手，逐渐扩展到对全部的高制程需求，自然也包含汽车产业对相应芯片的需求。中国的应对措施，必然是强化本土化替代，自己发展芯片制造业，强化供应链安全。
而美国则针对中国的国产化替代进程，从上游供应下手，这次日本与荷兰的相关措施，本质上防止两国企业，成为中国芯片本土制造链条的一部分。这本身就是对中国组建芯片制造链的打击。美国自己对上游制造设备、耗材的掌握不全面，因此有必要要拉着日本、荷兰。

如今任何一个国家都无法单独制造芯片，必须依赖专业化的国际分工体系。美国实际上利用自身在安全和金融方面的话语权，试图将中国剥离出这个分工体系，这迫使中国自己打造一条本应由各国合作才能正常运转的芯片生产链条。
中国在安全和金融两方面无法平衡美国霸权的前提下，不可能从源头上反制美国，只能在业务层面上强化自身应对。即中国在战术层面上一直是被动的。
汽车芯片需求的变化
对于汽车业来说，日本的决定不会造成即刻的直接影响。但是，汽车电子的价值现在正在超过整车价值的一半，未来可能达到70%。价值的迁移，给了OEM商参与投资上游的动力。
大家都能理解，全球芯片分工体系遭到破坏以后，世界再也难以回到过去，中美和解将在遥不可及的未来。这几年全行业都看到，美国试图垄断芯片制造产业，芯片供应链安全早就摆在突出位置。
2020年的时候，中国汽车芯片使用量占全球1/3左右，比整车产销量稍高，但本土产量只有2.5%。
现在情况稍好一点，中国产芯片占有率达到了5%。虽然尚未产生质变，但韩国方面已经从对华出口数字上看到，中国进口的芯片总量和价值，都在往下走，主要原因在于中企存储芯片率先获得了产能和良率的突破。

而汽车用量上，功率芯片替代MCU（微控单元），逐渐占了上风。因此2022年行业龙头排行榜上，英飞凌汽车芯片类业务营收，以微弱优势超越了老牌汽车芯片供应商恩智浦，达到69.1亿美元。排在3-5名的则是ST（意法半导体）、TI（德仪）、Renesas（瑞萨）、ON（安森美），都是老面孔。
值得一提的是，英飞凌的汽车业务占比（46%）尚不及恩智浦（52%），能超越后者，与其说是IGBT（功率半导体）在新能源上用量激增有关，不如说MCU业务现在渐趋走弱。
而MCU的走弱，则应归因于算力越来越上收到核心算力平台，这一趋势，《汽车人》曾多次讨论过（《Mobileye估值缩水2/3，车企应否调低自动驾驶商业预期？》）。现在芯片公司的业务变化，明白地指出，这已经是现实，而非前景。
算力集中，就对大算力芯片需求提出了更多稳定性的要求。而这一领域没有太多玩家。高通、英伟达分别在智能座舱和自动驾驶处于领先位置。

中国芯片+工具链企业，在努力实现国产替代，而日本的决定，将对这一努力构成牵制。美国也希望通过这样的多国协调，拖慢中国产业的技术升级速度。
制造设备国产替代难度大
日本对华限制出口芯片制造设备，只会促使相关企业加大力度投入研发和产业融合，以求将供应链安全掌握在自己手里，这几乎成了生存本能。
目前，我们看到，芯片设计类企业、一级供应商和车企，越来越多结成联盟，实现产业内的垂直整合。
杰发科技、瑞芯微、芯驰和芯擎科技等国产IC设计公司有望凭借座舱芯片行业规模的快速增长，加上国内厂商的本土化竞争优势，在国内供应链中取得先机，获得长期成长机遇。
而地平线、寒武纪等芯片设计、制造及工具链一体化方案企业，也因此获得了此前很难遇到的大投资，这里面还包含了跨国车企，比如大众汽车。历史上，从没有一个大国是被禁运搞垮的。掌握多种资源和资金的大国，在制裁和禁运压力下，都做出了类似的回应。

2022年，晶晨股份、瑞芯微与寒武纪的汽车业务开始在本公司中占据绝对优势。但是，算力芯片制造的上游正是芯片制造设备和材料。这部分国产化替代进程是薄弱的，在整个芯片产业链当中，是木桶短板。日本针对的，就是这块短板。
这类事情发展的趋势，没有什么新鲜的。禁运生效后，一批新兴企业开始崛起，以往绝不可能获得订单，即便获得订单也不可能盈利的企业，将堂而皇之地登上供应商名录，以往这些客户都是“美日荷”企业盘子里的菜。
现在客户已经没有两难选择的纠结了，因为人家马上就开始不卖了。技术不行的企业，如今也会给机会，投资也会倾斜到初创公司。
国产化替代进程从来都是痛苦的，但知识产权这玩意，只要有长期稳定且量大的需求，没有搞不出来的，只是时间早晚的问题。这个过程中，要承担竞争力下降、供应链不稳、技术应用退化的代价。但没办法，这是被人强加的。

此前国内的芯片投资，集中于制造环节。新趋势是制造设备也要自己搞了，从商业角度当然费效比差，但“替代”本身，根本不遵从成本和质量原则。都到了解决“有无”即可的地步了，客户也就没资格挑拣了。这里面的客户，就是前面提到的芯片制造企业。
日本此举，固然拖慢了进程，但也同时放弃了中国市场。即便将来放开禁运、回归市场正常交易，这部分市场也不会回来了。到那时，外企的相关产品技术实力仍可能强于中企，奈何客户心有余悸。
这种现象，我们在光伏单晶硅、动力电池、无取向硅钢等领域，多次目睹类似的进程。芯片制造这块，中国面对的是国际上的联合绞杀。这局面，上了一点岁数的人很熟悉。天助自助者，仅此而已。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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