因车机迭代引发车主抱怨，领克直接将“短板”变成“长板”

随风飘扬

时代的车轮滚滚向前，有人获益，也有人被扬尘。很难说是谁的不对，因为绝对的公平从来都不存在。
这在近些年智能化和电动化快速发展的汽车行业体现得尤其明显。几年前，买一台续航不到300公里的电动车动辄20万以上，如今，续航不到500公里都拿不出手；几年前，雷克萨斯G-Book还是车载信息系统的标杆，如今，智能车机已经内卷到堆硬件、拼算力的阶段。
这有点像现在的手机，每年都推陈出新，因此也有人说，现在的智能电动车越来越像电子产品和快消品，无论是更新迭代速度还是价格波动幅度，都打破了传统燃油车的旧规。
而且，与手机不同的是，车机芯片呈跳跃式的发展，代际差非常大。这就容易出现一个问题，虽然很多新势力都承诺可以OTA升级，但由于很多新的应用软件对算力要求比较高，导致有些硬件不能支持迭代的需求。
这个问题，各个品牌都无法避免，而且未来也还会持续出现。近期，领克因为推出新一代智能座舱操作系统——LYNK OS N，引发了部分老车主的“维权”，就是这个问题的集中体现。

据悉，LYNK OS N以“易用性”为核心，采用用户熟悉的、操作无门槛的手机的交互逻辑，实现“超级自定义”、“AI智能语音”、“精品场景套装”三大功能，可实现全场景可见即可说、说到即做到，带来更好的智能座舱体验。同时，用户还可以随心定义桌面卡片、快捷应用、空调快捷按键等多项内容组件，有效规避用户需要使用某些功能时，手忙脚乱找不到入口。

正是由于功能进化很大，让无法适配LYNK OS N系统的领克老车主怅然若失，他们希望领克汽车能够为老款车型持续OTA升级，修复车机BUG，同时希望尽快适配最新的LYNK OS N系统。
针对车主的不满，领克在第二天就发了一封“关于对领克OTA升级功能有异议的说明”。说明称，与手机芯片的状况不同，近两年，车规级芯片的升级启动了“开挂模式”，导致车规级芯片之间性能代差极大。同时，与之相匹配的整车电子电气架构的能力也在快速升级，这两者成了操作系统能否更新的决定性因素。

“LYNK OS N是基于8155芯片与GEEA2.0电子电器架构研发的智能座舱操作系统，我们车机上一代的硬件配置，无法承载基于现一代硬件全新研发的操作系统。”领克在说明中如是说。
这并不难理解。但站在车主的角度，确实也难免感到委屈和无奈——毕竟同是领克车，只是因为早买一两年，车机体验却差别巨大。
这就是时代巨轮滚过的“痕迹”。
事实上，相比领克车主的积极发声，还有更多“沉默者”的大多数，同样成为时代牺牲的对象。比如近期席卷整个车市的价格战，有些车动辄降价五六万，那些在降价前买车的用户和二手车商，更是被时代巨轮无情“碾压”，损失惨重。
那么，针对老车主的不满，有没有什么补救的办法呢？要想回答这个问题，就必须对领克的车机发展有一个大致的了解。
作为全系最早使用智能车机的品牌，领克从2016年就由欧洲供应商开始研发第一代车机，在当时的欧洲市场来说，这个车机系统是最领先的，车机底层技术用的是linux系统，成本很高，但后来用户的使用感受并不是非常好。
意识到这个问题后，领克就依托吉利亿咖通，马上着手研发适配安卓底层架构，但由于车机系统与CMA1.0电子电器架构强相关，并非单一的操作界面，改动大费用高，而且很大程度上也要依赖于供应商的配合度。

可以说，尽管发力最早，但车机却一直是领克的痛。相比用户，领克更希望能尽快解决车机的问题，让车机与产品实力相匹配。
如果说linux系统和E02算是领克的第一代车机的话，那么采用高通820A和E03则是领克的第二代车机，由于实际使用效果也不太尽如人意，于是，从2021年底，领克开始组建车联网智能座舱团队，自研开发了OSN新系统，至此，以后车机的开发升级就不再依赖于供应商，可以更高效地持续迭代。
据悉，从2021年上市的领克09和之后推出的全新领克01、03和05等车型，均搭载了高通骁龙8155芯片，同时结合新的整车电子架构2.0开发。这些车型，均可以升级LYNK OS N系统，也可以称之为领克的第三代车机。

由此不难看出，相比从零开始的一些新势力品牌，领克在车机方面确实走过一些弯路。这些弯路，是领克作为一个从一开始就致力于打造“不止于车”的新品牌，想给用户更多不一样的用车体验。
而领克用户之所以抱怨多，认为领克在硬件方面没有传承，也恰恰说明领克在车机领域不断的探索和提升，同时也是整个车机芯片行业技术跳跃式发展的一个缩影。
“硬件绝不是‘不管不顾’的借口。今年对搭载820A/E03芯片车机的领克车型，我们会根据已收集到的用户需求，在硬件条件支持的前提下，于二季度其陆续上线/更新导航类、娱乐的音频类、视频类等第三方高频应用软件，努力满足大家的需求。”领克在说明中承诺到。

事实上，类似的情况，在特斯拉、蔚小理身上也不是没有发生过。特别是特斯拉，常年因降价和一些安全事故等被用户维权，只不过，相比领克对于用户诉求的积极响应，特斯拉从来都是我行我素，不会正面回应。
作为一个一路见证领克发展的汽车媒体人，我敢实名证言，领克是国内所有新势力中，除蔚来外最具“用户思维”的一个品牌。从Co客领地、领克APP到一年一度的Co客大会等，都不难看出这是一个品牌与用户双向奔赴的过程——相比传统车企，领克用户的参与度非常高，敢爱敢恨，做得好的地方我不吝称赞，做得不好的地方也绝不“护短”。

这与领克的用户群体年轻化有关。去年底的数据显示，领克车主的平均年龄32.3岁，泛90后占比高达约71%。
年轻化的用户群体，对于车机的要求自然就会更高一些。“欲戴皇冠、必承其重”，这也倒逼领克在车机方面必须加速更新迭代的速度，同时必须持续提升老车主的使用体验。
值得注意的是，哪怕是在网上抱怨车机“拉跨”的车主们，在提及领克产品的其他方面时，依然会公允地来一句“领克是一台好车”。我觉得，单是这句话，就值得领克人补强短板，将“用户型企业”坚持到底。因为，不是每个品牌的用户，在表达抱怨的时候还能保持公允。

这是领克车主可爱的地方，也是领克品牌最大的资产。作为第三方，不仅希望此次车机风波能够尽快落幕，更期待3月30日搭载魅族Flyme Auto系统的领克08的惊艳出场，据悉，该系统将对标华为HarmonyOS智能座舱，对其他车机形成“降维打击”。
将“短板”变成“长板”，希望领克能不负期待。

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